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Riproponiamo ampi stralci della pagina speciale dedicata dal Corriere del Ticino del 13 marzo 2008 all'ambiente e al territorio del Mendrisiotto durante la campagna elettorale per le elezione comunali: sono trascorsi tre anni ma non ci sembra che la situazione sia cambiata rispetto a quella descritta dal dott. Bolognini e dall'arch. Carloni. Nel testo, tra parentesi troverete alcune nostre considerazioni.

"Il Mendrisiotto è la regione ticinese che si è confrontata prima e maggiormente con i problemi ambientali determinati dallo sviluppo territoriale del dopoguerra. «Colpa» della sua conformazione e della sua posizione geografica che ne fanno il vertice ad angolo più acuto del triangolo rovesciato con cui si può rappresentare idealmente il Ticino.

Se l’incapacità di accompagna­re lo sviluppo dei primi decenni poteva essere giustificata da inesperienza, la scarsa attenzione rispetto alle prospet­tive di sostenibilità ambientale dell’ulti­mo ventennio merita un minimo di bia­simo. La questione, ora, non è attribuire responsabilità, personali o collettive [riteniamo invece che sarebbe ora di cercare i responsabili dello sviluppo contrario alla sostenibilità ambientale e quindi umana di questi ultimi 20 anni perché se i responsabili di oggi e di domani sono i medesimi di ieri la situazione non potrà che peggiorare! NdR], ma prendere atto degli errori e delle mancanze del passato, farne tesoro e agire di conseguenza guardando al fu­turo. Ultimamente, le autorità, di vario rango, si sono prodigate facendo passi concreti anche in questo senso. Si è avuta grande eco di iniziative puntuali che sono lodevoli e offrono un’immagi­ne positiva dei promotori, per lo più am­ministratori comunali. Si è lavorato e si lavora anche a livello pianificatorio, ri­vedendo gli assetti viari e promuoven­do i mezzi di trasporto collettivi. I princi­pi tesi a una migliore gestione del terri­torio, attenta anche alle conseguenze negative che le iniziative economiche di oggi avranno sul territorio e sulla quali­tà della vita di domani, si scontrano pe­rò quotidianamente con le difficoltà di applicarli nel concreto. Servono lungi­miranza, sensibilità e abilità. In questo contesto, si pensa alle aggregazioni co­munali come a un mezzo per raggiun­gere gli obiettivi di sviluppo evitando, nel contempo, che il nostro patrimonio territoriale patisca sofferenze più che godere di benefici dal suo sfruttamen­to. Ma anche all’interno di Comuni che hanno valutato e stanno valutando l’op­portunità di fondersi e di coordinare l’uso dei rispettivi comprensori non è sempre emersa questa consapevolez­za. Talvolta è apparso addirittura il con­trario, cioè che il discorso pianificato­rio, nella realtà di quanto accade ogni giorno, sia un po’ negletto. La vera sfi­da di fondo che investe gli amministra­tori di oggi e di domani è dimostrare l’opposto.

«Aria: sensibilizzare già dalla scuola»

Nel Mendrisiotto si parla tan­to di inquinamento dell’aria. Ma siamo veramente in una situazio­ne critica? Lo abbiamo chiesto al dottor Gianfranco Bolognini, medico pneumolgo a Mendrisio.
Dottore, la situazione è veramente al­larmante?«Allarmare non ha molto senso. È però certo che la situazione va presa seriamente in considera­zione. Ci sono studi medici e scientifici che mettono senza dubbi in relazione l’aumento del­l’inquinamento atmosferico con la crescita delle affezioni respi­ratorie. Anche dal mio osserva­torio noto come siano sempre più in aumento alcune patolo­gie respiratorie “nuove” e inspie­gabili».

Ma nel Mendrisiotto «stiamo peggio» che nel resto del cantone?
«Direi proprio di sì. Ci sono co­stanti ed elevate concentrazioni di elementi inquinanti superiori a quelle registrate in altri distret­ti. In effetti sono un po’ preoccu­pato: i dati scientifici parlano chiaro. Ad esempio, si nota un au­mento delle concentrazioni di polveri fini che sono pericolose anche perché non hanno conse­guenze solo sugli organi “classi­ci” come i polmoni ma pure sul cuore e sul cervello».

Che cosa si può fare allora? Servono, ad esempio, i piani di risanamento dell’aria messi in atto finora?
«Ricette miracolose non esisto­no. C’è una parte di elementi in­quinanti prodotti in loco su cui è possibile intervenire: suppo­nendo di agire sui volumi di traf­fico, si può certamente farli di­minuire. Ma ci sono altri ele­menti che non dipendono da noi. Tutto quanto si può fare è benvenuto ma per avere un mag­giore successo occorrono inter­venti in rete con strategie a livel­lo più ampio, addirittura euro­peo. Per noi vuol dire Nord Ita­lia da dove vengono “importate” molte polveri fini. Ma finora non posso dire che si faccia gran che al di fuori delle nostre frontiere».

 Ma, alle nostre latitudini, da dove si può cominciare?

«È molto importante un’azione di sensibilizzazione della popo­lazione. Tutto l’anno, non solo quando si presentato momenti critici o d’emergenza. Magari ini­ziando dalle scuole e a livello di formazione. In futuro bisognerà probabilmente pensare a una mobilità diversa, ciò che impli­ca dire in parte no all’automobi­le ed incentivare l’uso dei mez­zi pubblici».

Sono utili le misure d’emergenza co­me la riduzione dei limiti di velocità sulle autostrade?

«Guardi, se pensa alla recente in­troduzione degli 80 chilometri orari, devo dire che in effetti si­mili provvedimenti hanno un va­lore reale molto relativo. Hanno però un impatto molto importan­te a livello di sensibilizzazione su un fenomeno preoccupante».

IL DISTRETTO COL PIÙ ELEVATO TASSO DI MOTORIZZAZIONE

Occorre pianificare meglio e cambiare abitudini 
L’elevato tasso di sostanze inquinanti nel­l’aria patito dal Mendrisiotto è, almeno in parte, sostanzialmente inevitabile. Il distret­to è incuneato nella pianura lombarda che costituisce l’area a maggiore tasso di indu­strializzazione e motorizzazione d’ Europa.
Il fazzoletto di terra compreso fra Chiasso e il Ceresio è inoltre segnato da due delle prin­cipali arterie di transito su­ gomma delle per­sone e delle merci tra l’Italia e il nord del con­tinente: l’autostrada Basilea-Chiasso e la su­perstrada Mendrisio-Stabio. I rispettivi va­lichi, Brogeda e Gaggiolo, costituiscono al­trettanti imbuti che causano ricorrenti ral­lentamenti e congestioni viarie andando così a incrementare le immissioni di sostan­ze nocive nell’aria.
Il traffico e il non infrequente caos viario che attanagliano il Mendrisiotto sono però cau­­sati anche da altri fattori, che avrebbero po­tuto essere oggetto di prevenzione e sui qua­li si può e si deve intervenire. Anzitutto non va dimenticato che anche i momo fanno un uso dell’automobile sproporzionato rispet­to alle loro reali necessità di movimento. L’ex presidente della Commissione regionale dei trasporti Antonio Soldini ha sottolinea­to più volte che nel Mendrisiotto ci sono ol­tre 630 vetture ogni 1.000 abitanti e che ogni giorno si contano 100.000 viaggi in auto, la metà dei quali non supera i tre chilometrie un terzo non raggiunge il chilometro. È una questione che dipende un po’ da quella che per lunghi anni è stata una diffusione non capillare e interessante dei mezzi pubblici e un po’ dalle abitudini degli abitanti. Si sta lavorando per promuovere l’uso di bus e tre­ni migliorando le coincidenze e abbassan­do le tariffe. Qualche risultato si comincia a osservare ma occorre anche tempo affin­ché gli utenti si convincano e si abituino a non usare la loro macchina ogni qualvolta devono fare più di cento metri.

Un altro aspetto, non trascurabile, è dato dalle conseguenze avute dallo sviluppo del­le aree commerciali del distretto, in primis dell’area di San Martino a Mendrisio, nel­l’ultimo ventennio. I centri acquisti, a cui si è aggiunta la casa da gioco più redditizia del­­l’intera Svizzera, hanno contribuito a pro­durre nuovi posti di lavoro e ricadute eco­nomiche indiscutibili. Il loro successo è do­vuto però alle migliaia di visitatori che li af­follano soprattutto nei fine settimana. Così l’area dello svincolo autostradale di Men­drisio si ritrova congestionata dai lavorato­ri pendolari alle ore di punta dei giorni fe­ri­ali e dagli acquirenti dei negozi di San Mar­tino nei pomeriggi del sabato e della dome­nica.
Lo sviluppo edilizio della zona a ridos­so dello snodo autostradale non è stato ac­compagnato da una pianificazione in gra­do di contrastarne i risvolti negativi dal pro­filo viabilistico e, di conseguenza, ambien­tale. Lo hanno ammesso le stesse autorità comunali. [responsabili di aver lasciato insediare attività commerciali in una zona destinata dal PR a zona industriale-artigianale; NdR]
Per ovviare ai vari inconvenienti viari im­perniati attorno allo svincolo e per riuscire a dirottare quanto più traffico possibile su­gli assi di transito, si è reso necessario pro­gettare un riordino dello snodo autostrada­le che, negli intenti, si sarebbe dovuto rea­lizzare entro il 2011. Il preventivo di spesa si aggira attorno agli 80 milioni di franchi su un Piano dei trasporti che vale 380 milioni.

Un distretto che soffre gli effetti ambientali delle proprie ricchezze.
La posizione geografica del fazzoletto di terra a Sud del Ceresio ha risvolti positivi e negativi
DIFFICILE COMPROMESSO

I centri urbani pedonali piacciono ai residenti ma non ai commercianti 
La pedonalizzazione, o quantomeno la parzia­le chiusura al traffico dei centri cittadini, suscita reazioni contrastanti, come dimostrano i casi em­blematici di Chiasso e Mendrisio. Nella cittadi­na di confine, il divieto di transito per auto e mez­zi pubblici istituito poco più di tre anni fa sul trat­to iniziale di corso San Gottardo ha originato la levata di scudi di diversi proprietari di superfici di vendita. Questi, riuniti nel Gruppo commercian­ti Chiasso, sono arrivati a chiedere al Municipio, prima del Natale 2005, la riapertura al traffico del­l’importante arteria stradale. Tuttora ritengono che, sommandosi ad un momento di bassa con­giuntura, la pedonalizzazione li penalizzi oltre­modo. Secondo loro, contribuirebbe a tenere lon­tano i pochi potenziali acquirenti abituati a rag­giungere i negozi con la propria auto. Di diverso avviso i loro colleghi titolari di negozi affacciati sulla parte centrale del Corso: numerosi di loro hanno firmato una petizione per accelerare la pe­donalizzazione della Via delle Genti fino allo sboc­co in piazza Municipio. Il provvedimento è però avversato da alcuni cittadini, che hanno impu­gnato le risoluzioni municipali in materia di traf­fico. Tuttavia, chi abita in centro appoggia la pe­donalizzazione.
Lo stesso copione si ripropone a Mendrisio, do­ve le vie del centro storico sono chiuse da di­versi anni al traffico veicolare. Il nucleo, com­preso tra piazza San Giovanni e piazza del Pon­te e tra quest’ultima e piazzetta Borella, se si fa astrazione delle eccezioni per i residenti e i for­nitori dei negozi, è esclusivo appannaggio dei pedoni. Eppure, la misura di allontanamento delle auto non piace più di tanto ai negozianti, che dipingono come «commercialmente mor­to » il cuore del Borgo. D’altronde, la concorren­za del polo commerciale di San Martino non è sostenibile per i piccoli dettaglianti. Anche per questo, l’anno scorso le autorità del capoluogo hanno introdotto un regolamento che prevede l’erogazione di contributi per la promozione eco­nomica del nucleo. Chi gestisce un’attività di vendita con vetrina in centro può richiedere al Comune un sussidio annuo fino a 2.000 franchi. Magari un palliativo, che trasmette tuttavia un segnale di sensibilità politica. Un «aiutino» che anche alcuni negozianti di Chiasso hanno co­minciato a invocare. Di sicuro si assiste ad una metamorfosi dei cen­tri storici, svuotati di attività commerciali e recu­perati quali luoghi d’incontro e aggregazione. Questo, almeno, nelle intenzioni del legislatore.

CONSIGLI DI UN ARCHITETTO
«Le fusioni siano funzionali alla gestione territoriale in un’ottica complessiva»
In tema di risvolti ambientali della crescita eco­nomica e della parallela espansione edilizia ab­biamo interpellato l’architetto Tita Carloni, stre­nuo sostenitore di una politica di sviluppo ragio­nata rispetto ai suoi impatti sul territorio.

Architetto, lei è sempre stato molto critico sulla situa­zione territorial-pianificatoria del Mendrisiotto. Ha det­to che lo si sta distruggendo, se non erro. Può spiega­re questa sua considerazione?
«Il Mendrisiotto, tolti il Monte Generoso e il San Giorgio, sta diventando sempre più una specie di enorme svincolo stradale, circondato da centri commerciali, capannoni e contenitori della logi­stica. Oltre ai danni già fatti, stanno per arrivare un nuovo complesso nodo autostradale e strada­le cantonale a Mendrisio che distruggerà anche quel poco che resta della Tana e del Pizzolo di Rancate, la superstrada per Stabio-Gaggiolo che distruggerà gran parte del piede della collina ver­so Meridione, e la strada industriale di Mendrisio­ Riva San Vitale indispensabile per il disimpegno degli impianti in quella zona. E poi l’Uovo di Chiasso (assurdo centro di acquisti Diamante per soli bambini), ingrandimenti di strutture di ven­dita nel piano di San Martino, un bacino di lami­nazione del Laveggio a Genestrerio, nuove aree edificabili nei luoghi lasciati liberi dai serbatoi del carburante, e poi… e poi… Il conflitto tra na­tura e struttura umana è sempre più forte, a sca­pito, naturalmente, della natura. Tutto ciò non mi pare una bella prospettiva».

Siamo ancora in tempo per rimediare?

«In parte sì, almeno per salvare quello che resta. Le aggregazioni comunali potranno servire mol­to, se aiuteranno a fare nuovi piani su scala più vasta, con una visione più complessiva dei proble­mi del territorio. Se serviranno soltanto sul piano fiscale e amministrativo, sarà una miseria».
Ha qualche ricetta da proporre?

«No. Ricette miracolose non ne ha nessuno. Ma un cambiamento di mentalità e di prassi s’impo­ne. Si smetta di pensare alla crescita continua co­me a un bene e a un progresso. Ci si convinca che frenare la crescita è una necessità se si vuol salva­re il territorio che non è inesauribile. Non si cre­da continuamente al mito della mobilità. O fini­ranno tutti col girare senza senso in una specie di folle giostra che oltre tutto s’inceppa ad ogni piè sospinto (meglio ad ogni pedale sospinto). E noi là, bloccati e nervosi sotto le luci eccessive delle strade, della pubblicità, degli “eventi” in cor­so. Non sarebbe meglio fermare, almeno ogni tanto, la giostra?».

(...)

LA CRONOLOGIA

1994: Berna presenta il progetto di massima per completare la super­strada Mendrisio-Stabio, del costo di circa 150 milioni di franchi. Il tron­cone Mendrisio-Stabio Est è stato completato e messo in esercizio nel corso del 1991. Il prolungamento della SPA394 fino al confine con l’ Italia in località Gaggiolo è osteggiato dagli ambientalisti e dai Comuni di Sta­bio e Ligornetto i quali temono che la nuova arteria causerà il riversarsi di ulteriore traffico nel distretto. Nel frattempo però l’ Italia sta portando avanti l’autostrada Pedemontana che avrà un’appendice diretta a Gag­giolo. E il completamento della superstrada momo è sostenuto da un gruppo d’interesse.
2002: il Cantone approva e adotta il Piano regionale dei trasporti del Mendrisiotto e del Basso Ceresio (PTM). Il documento è il risultato di di un lungo e impegnativo lavoro di analisi in vista di una riorganizzazione della rete viaria e dei trasporti pubblici del distretto, realizzato dalla Com­missione regionale dei trasporti. Si prospetta un insieme di interventi, proposti nella seconda metà degli anni 90, del costo complessivo di circa 380 milioni di franchi. Il PTM ha due obiettivi prioritari sulla base dei quali sono stati allestiti numerosi progetti: allontanare il traffico parassitario dagli abitanti convogliandolo sugli assi di transito (autostrada e super­strada) e favorire l’uso dei mezzi pubblici in alternativa all’automobile.

2004: vengono inaugurati a Chiasso i ripari fonici che erano attesi da de­cenni per alleviare la cittadina dal rumore assordante proveniente dal­l’autostrada. Il «viale alberato» che incanala l’ultimo tratto dell’ A2 è fatto di vetro e metallo. Un progetto dell’architetto Mario Botta costato 62 mi­lioni di franchi. Fanno discutere i costi di pulizia della struttura ma gli abi­tanti nelle vicinanze dell’autostrada e i residenti dall’altra parte del fiume Breggia possono finalmente dormire e parlarsi senza dover alzare il tono della voce.

2006: per la prima volta nella storia dell’autostrada ticinese, il limite di velocità viene temporaneamente abbassato da 120 a 80 chilometri orari su tutto il tratto compreso fra Chiasso e Lugano. L’obiettivo è ridurre i tassi di ozono e polveri fini diventati elevatissimi durante l’estate e derivanti dai gas di scarico dei veicoli e dal consumo degli pneumatici. La misura sarà ripetuta nel 2008, per la prima volta in inverno, per gli stessi motivi. Se gli effetti concreti possono essere discutibili, il fine di sensibilizzare l’opinio­ne pubblica sulla problematica viene centrato.

2007: a inizio anno viene messa in funzione la Linea circolare dei bus del Basso Mendrisiotto, simbolo degli sforzi intrapresi dalle autorità e dalle aziende di trasporto per migliorare l’attrattiva dei mezzi pubblici nel di­stretto. Il tracciato tocca i Comuni di Chiasso, Balerna, Morbio Inferiore e Vacallo. L’utenza raggiunge le medie auspicate per il lancio dell’iniziativa.
Per incrementare la fruizione, il servizio viene potenziato e si migliorano le coincidenze coi treni.

2007: Confederazione e Canton Ticino stanziano 134 milioni di franchi per realizzare il troncone svizzero della nuova linea ferroviaria Stabio-Arci­sate che collegherà Mendrisio a Varese e, di riflesso, Lugano all’aeroporto di Malpensa. Il tracciato in territorio italiano comporterà investimenti per altri 233 milioni di euro. La nuova ferrovia è pensata per ridurre il carico stradale dei movimenti pendolari e per ridurre i tempi di percorrenza tra il Ticino, il Nord Ovest italiano e la Romandia. Dovrebbe vedere la luce nel 2013.

2008: si attende il via libera di Berna al riordino dello svincolo autostra­dale di Mendrisio, che costituisce il perno del Piano dei trasporti. Un in­tervento da 80 milioni di franchi concepito per rendere più fluido lo sno­do tra le due arterie viarie del distretto: l’autostrada Basilea-Chiasso e la superstrada Mendrisio-Stabio. Intanto i Comuni toccati dai lavori stanno allestendo le nuove strade funzionali all’esercizio dello svincolo che, se­condo i piani, dovrebbe essere sistemato entro il 2011.